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梅雨が明けいよいよ夏休み。でもコロナがまだまだ気になります。

スーパーカブ(AA01)ボアアップ その3 〜中華キャブへの交換

じわじわーっとコロナが拡大していますね。今年の夏休みは自粛だなぁ。近場でゆっくり   あします。

さて、本題です。中華キャブと一口に言っても、ケイヒンミクニキャブの完全互換品といってよいものから全く使い物にならないものまで、ピンキリみたいですね。私もこれまでいくつか中華キャブを使ってきましたが、問題点をいくつか挙げてみます。

 ①内部のつくりが全くオリジナルと異なる。
 ②バリなどがひどく、作りが粗い
 ③ジェット類の内部パーツが、オリジナルと全く異なるため、入手困難でセッティングができない。
 ④ジェット類はオリジナルと互換だが、刻印が無いため何番相当かわからない。
 ⑤パッキン類の材質が悪く(耐ガソリン性に乏しい)、使用しているうちに膨張してオーバーフローの原因となる。

④、⑤くらいなら、まだ使い物になりますが、①~③はちょっと厳しいですね。

さて今回、カブ用に購入した格安PB16互換品はどうでしょうか?

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左側が今回購入したPB16互換品(PZ19)、価格は2200円。右側がカブ50のノーマルキャブです。マニホールドはクリッピングポイント製で、キャブ本体の2倍くらいの価格ですっw。

本体にはしっかりケイヒンの刻印があり(笑)、見た目の作りもきれいです。

口径の違いは別として、相違点は燃料コックが一口なのと、キャブ用ヒーターが省略されていること、あとチョークレバーが手元仕様になっているくらいでしょうか。燃料コックは50のものが移植できました。チョークも見た感じ移植できそうですが、うかつにばらすと壊してしまいそうだったので、今回は手元のチョーク仕様で行きます。

キャブの中身もけっこうまともそうでした。メインやパイロットなどのジェット類は、ケイヒンのジェット類がそのまま使えますが、あらかじめ付いているジェット類は例によって全て刻印無しです。ただ今回は購入時の説明にジェットの番手が明記されていたので良しとします。

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50のキャブと比べるとスロットルバルブの径がかなり違います。ニードルは刻印なしでした。50のオリジナルと長さが全然違うので、流用は無理そうです。今回は刻印なしをそのまま使います。

メインジェットとパイロットジェットの番手は、ネットで同仕様にボアアップした事例を探すと、MJは概ね#85~#90、PJは#38のケースが多い様です。とりあえずMJは濃いめの#90、PJは#38から試すことにしました。

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早速キャブを組み付けて、R100からハイオクガソリンを抜いて入れます。キタコのボアアップキットはノーマルヘッド流用の仕様でも、ハイオク指定です。あとプラグも念のため熱価を1番上げた新品「CR7HSA」を入れました。

最初電源を入れずに数回軽くキック。その後イグニッションキーをonにし、ドキドキしながらキックすると、2発目であっさりエンジンがかかりました。と思ったら、エンジンのアイドリングがぐんぐん上がり、3000~4000rpmくらいになったので、慌ててキーを切り各部を点検します。スロットルバルブが引っかかっている様子もなく、ケーブルの取り回しも問題なさそうです。

もう一度、キックしてスタートしてもやはりアイドリングが高いので、アイドリング調節ネジを回しても変化なし。

エンジンを切ってもう一度、キャブの取り付けとケーブルの取り回しをよく確認すると、どうもケーブル長が足りずにスロットルバルブがおりきってないようでした。スロットルを開けて全開になるかは確認してましたが、全閉になるかはよく見ていませんでした。

もう一度ケーブルを確認すると、スロットルのちょっと下辺りでケーブル長が調節可能で、一番長い状態からちょっと戻したあたりが遊びも含めて丁度でした。余分な出費を免れて良かった…。

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次にタコメーターの取り付け。慣らし走行とキャブのセッティングにタコメーターは必須です。以前、1000円ちょっとで購入して眠っていたデジタルタコメーターを引っ張り出して取り付けました。電池式なので余分な配線がいらないのと、センサーをプラグケーブルに巻き付けるだけでOKなので実に取り付けが簡単です。おまけに安い。メーター横にマジックテープで貼り付けました。

アイドリングが調整可能になったところで、走行前にとりあえずスローだけ合わせておきます。

暖機した後、アイドリングを2500まで上げて、エアスクリューを締め込みます。全閉にするとエンジンが止まりますので…止まらんやんけ!

スローが合ってない?念のため、もう少し強めに締め込んでみると、ひっかりがあったようでさらに半回転以上締め込むことができました。

さすがは中華キャブ、最後にトラップを仕掛けてくれました。

エアスクリューを完全に締め込むと、今度はエンジンが止まりかけるので、そこからじわーっとスクリューを開けていき、一番回転数が高いところからちょっと戻し、最後にアイドリングを1800rpmに合わせてセッティング終了。エアスクリューが途中ひっかかるのがきになりますが、戻し数は規定の範囲内なので、とりあえずスローの番手は#38で行けそうです。しばらくそのまま暖機しました。アイドリングがイマイチ安定しないなぁ。

次はいよいよ慣らし運転ですね。